שוד הרכבת הגדול
 


כל הממשלות טיפשות באותה מידה, אך יש ממשלות שיש להן אזרחים טפשים יותר. בניית הרכבת הקלה היא אסון מוניטרי, שיעיק במשך שנים ארוכות על כל תושבי ישראל, ועלול לגזול מכל אדם עובד בישראל יותר משנת עבודה שלמה. כדאי להחזיק אצבעות לכישלונה כבר בשלב הראשון. לפי שעה, נדמה שזו הדרך היחידה למנוע את האסון במלואו.

כמה זה עולה לנו?
העלות הכוללת של הרכבת הקלה בתל־אביב תסחרר את ראשו של כל אדם: בניית כל מסלוליה עשויה להסתכם בכ-120 מיליארד שקל, כשמתוכם כ-20 מיליארד שקל יושקעו בסלילת הקו הראשון, הקו האדום. כדי להמחיש את הדברים: כדי להשלים את תכנית הרכבת הקלה כל משק בית בישראל יצטרך לשלם כמעט 52,000 שקל — כל עובד יצטרך להשקיע כ-630 שעות עבודה כדי לכסות את ההוצאות.

וכל זה, בלי להתחשב בעובדה שפרויקט דומה בירושלים חרג בכ-640 אחוז מהמימון המתוכנן. התכנון הנוכחי מביא בחשבון חריגה של 180 אחוז מהתקציב, אך גם ההערכה הזו לא ריאלית. אם נניח כי מקרה ירושלים יחזור על עצמו — אפשרות אפשרית בהחלט כשמדובר בפרויקט בישראל — עלול התקציב הכולל לפרויקט כולו לתפוח עד כדי 426 מיליארד שקל.

במקרה כזה, כל עובד בישראל יצטרך לתרום יותר משנת עבודה שלמה לשיפור נוחות התושבים והעובדים בעיר ללא הפסקה.

כל זאת לטובת קו רכבת שאורכו 22 עד 24 ק"מ. לשם השוואה, סלילת כביש באורך דומה הייתה עולה כ-450 מיליון שקל. הצעה חלופית לסלילת רכבת 'עילית', הבנויה על מעין עמודים נישאים, מאפשרת לבנות רכבת קלה בעלות סלילה של כ-35 מיליון שקל לק"מ, שהיו מסתכמים ב-פחות מ-800 מיליון שקל. במקום זאת, אנחנו מקבלים קו אדום שיעלה פי חמישים.

והעלויות לא ייגמרו כאן. בהחלט לא. לפי האומדן יסעו מדי שנה בקו הראשון של הרכבת הקלה כ-76 מיליון נוסעים, מספר הגדול פי שניים ויותר ממספר הנוסעים ברכבת הקלה בירושלים. אחוז הכיסוי שלהם יהיה, לפי הערכות, כ-50 אחוז. כלומר, על כל שקל שישלמו הנוסעים ויכנס לכיסי החברה המפעילה מפרסום ופעילות מסחרית, יצטרכו אזרחי ישראל לשלשל עוד שקל בסובסידיה.

וגם זו הערכה אופטימית. אופטימית מאוד. לפי מבנה העלויות ברכבות קלות בארצות־הברית (וראו גם כאן; וכאן), שיעור הכיסוי יהיה נמוך בהרבה — קרוב יותר ל-20-30 אחוז מאשר ל-50 אחוז. ומכאן נובע שהעלויות תהיינה גבוהות בהרבה. במלים אחרות, מעשי יותר יהיה להניח כי כל נסיעה ברכבת תסובסד, בדומה לנסיעות ברכבת היום ולנסיעות באוטובוס, בעלות של 5-7 שקל לפחות.

עם הוספת הקווים האחרים, היקרים לא פחות אך הכדאיים פחות מבחינה כלכלית, עלות הסובסידיה השנתית הישירה לרכבת הקלה תנוע בטווח משוער של בין חצי מיליארד שקל לשנה ל-1.5 מיליארד שקל לשנה (לפי 76 מיליון נוסעים לשנה באומדן ראשוני וכ-200 מיליון נוסעים לשנה בשלב האחרון). הסעיף האחרון מסתכם בעלות של כ-600 שקל לשנה נוספים לכל משק בית בישראל.

נראה לכם מוגזם? אז אתם יודעים מה, בואו נשלש את זה. לפי נתונים רשמיים של המדינה, כל נסיעה באוטובוס בשנים האחרונות סובסדה בכ-4.5 שקל (2.7 מיליארד שקל תמיכות לכ-601 מליון נסיעות לפי נתוני שנת 2012). הסבסוד הזה מחריד בגובהו, אך הוא מתגמד אל מול הסבסוד הנדרש לרכבת ישראל.

לפי נתוני רכבת ישראל נסעו בה בשנת 2013 45.1 מיליון נוסעים. ממשלת ישראל הקצתה לרכבת תקציב נוסף לפיתוח (כלומר, תשלום עבור סלילת קווים חדשים, תחזוקתם וכדומה) ומסבסדת את הרכבת גם ישירות ובעקיפין בכרטיסים הניתנים בהנחה ובתוספות שונות. לפי נתוני רכבת ישראל (נכון לשנת 2013) עמדו סך הכנסותיה האמיתיות על כ-850 מיליון שקל. הוצאות הממשלה הישירות בסבסוד הרכבת ובמימון פיתוחה הסתכמו בשנת 2013 בכ-4.7 מיליארד שקל. לכך יש להוסיף גם את כיסוי הגירעון השוטף, בסך של כמיליארד שקל. בסיכום כולל, אזרחי ישראל נושאים בתשלום של כמעט 5.7 מיליארד שקל לשנה למימון 45 מיליון נסיעות ברכבת — בערך 126 שקל על כל נסיעה.

גם אם נניח כי פרויקט הרכבת הקלה לא יורחב בהיקף דומה להרחבת הרכבת, נוכל להניח כי הסובסידיה הישירה תהיה בהיקף דומה (כ-20 שקל לכל כרטיס) וסכומים נכבדים למדי ישולמו עבור התשתית והתחזוקה השוטפת (בערך כ-20 שקל נוספים לכל כרטיס). בסיכום כולל, נדמה כי במקרה הטוב יצטרכו אזרחי ישראל לשלם עוד כ-8 מיליארד שקל בהוצאות סבסוד ותשתית לרכבת הקלה.

אם נפרוס את התשלומים על בניית הרכבת הקלה לאורך 30 שנה, ונוסיף להם את מימונה השוטף, מדובר בהוצאה של כ-12 מיליארד שקל לשנה במקרה האופטימלי, ובהוצאה של כ-20 מיליארד שקל לשנה במקרה הפחות אופטימלי. במונחים אנושיים מובנים יותר המשמעות היא שכל משק בית בישראל יצטרך לשלם בשלושים השנים הבאות כ-290 אלף שקל. מה לא עושים כדי שהתל־אביבים יהנו.

למה זה קורה לנו?
לפי מדינת ישראל הרכבת הקלה נועדה "להביא להגברת הנגישות ולצמצום תופעות הגודש, זיהום האוויר ותאונות הדרכים" וכן ל"קירוב הפריפריה למרכזים המטרופוליניים." מיד תראו כי הרכבת הקלה אינה עושה לא את זה, לא את ההוא, וגם לא את זהו.

יסעו פחות?
אחד הטיעונים הבולטים בזכות רכבת קלה הוא שהיא תפחית בהיקף הנסיעות במכונית פרטית, תקטין את היקף החזקת כלי־רכב פרטיים, וכדומה. כלומר, כאשר תהיה חלופה בדמות רכבת קלה, יהיו אנשים רבים שיפסיקו לנסוע במכוניתם לעבודה לטובת הרכבת הקלה, מה שיחסוך להם הוצאות רכב נכבדות, ועמידה בפקקים, יצמצם את זיהום האוויר ויקטין את סכנת ההיפגעות בתאונות דרכים.

הפחתת נסיעה במכונית פרטית
הממצאים המעידים על ירידה בהיקף החזקת הרכב או בהיקף הנסיעה בו הם בבחינת השערה, שלא לומר פליטה בעלמא: המחקרים שעסקו בכך, לא מצאו השפעה על היקף החזקת הרכב או אפילו על קצב גידולו. מחקר אחד משנת 2011 (ראו גם גרסה כאן) לדוגמה, בחן את השפעת הרכבת הקלה על החזקת רכב בחמש ערים בבריטניה, והגיע למסקנה כי השפעתה הכוללת הייתה אפסית או אף שלילית — כלומר, שילוב הרכבת הקלה במערכת התחבורתית הובילה לגידול במספר כלי הרכב הפרטיים.

מחקרים אחרים הצביעו באופן מובהק על־כך שלשימוש ברכבת הקלה יש היבט חלופתי: המתגוררים ב'מסדרון' הרכבת הקלה צמצמו את היקף הנסיעה שלהם באוטובוס, לטובת הרכבת הקלה. מחקר אחר גילה דפוס דומה: ירידה בהיקף הנסועה של בעלי כלי־רכב שגרו סמוך ל'מסדרון' הרכבת הקלה, ועליה בהיקף הנסועה של בעלי כלי־רכב שגרו סמוך ל'מסדרון' קווי אוטובוס שבוטל.

מכאן עולה כי המקום לו תזכה הרכבת הקלה יהיה בעיקר על חשבון הנסיעה באוטובוסים, מה שיביא לכך שכלי הסעה זול הרבה יותר וגמיש יחסית, שאת נתיבו ניתן לשנות בקלות רבה יחסית ובאפס עלות כמעט, יומר בכלי הסעה עם נתיבים קשיחים ועלות אסטרונומית לכל נסיעה.

גם הטיעון ביחס לתאונות דרכים שגוי. מיעוט קטן מבין תאונות הרכב הקטלניות מתרחש בלב הערים או בפקקים, בהם התנועה איטית יחסית. רכבת קלה, לעומת זאת, כרוכה בסיכון זעיר לנוסעים בה, אך מהווה סיכון גדול בהרבה להולכי הרגל ולמכוניות אחרות. משום כך, http://ti.org/antiplanner/?p=10301הסיכון למוות מפגיעה של רכבת קלה גדול פי 2.5 לערך מהסכנה למוות מפגיעת מכונית בכביש עירוני.

נקודה אחרונה נוגעת לזיהום האוויר והפחתת התלות בדלקים, ויפחית את פליטת הפחמן הדו־חמצני. הטענה האחרונה אינה נכונה כלל, ככל הנראה, שכן רכבת קלה גורמת לפליטת פחמן דו־חמצני בהיקף גדול יותר מזה של רכב עם שני נוסעים (לק"מ נסועה). אשר להיקף צריכת האנרגיה (ומכאן, הדלק) של מכוניות פרטיות — זה אכן כפול ואף יותר מזה משל רכבת קלה, אך חלופה תחבורתית שאין לה עלות כלל, כמו מיניבוסים פרטיים, מספקת צריכת אנרגיה דומה בלי כל עלות לציבור. כלומר, כדי להשיג את התועלות המבוקשות ניתן היה לאפשר תחרות של מיניבוסים (מוניות שירות) בהיקף רחב יותר מהקיים היום.

קירוב הפריפריה
טיעון אחר המועלה בידי הממשלה ובידי גורמים אחרים גורס כי הרכבת הקלה תביא לקיצור בזמן נסיעה לעבודה בתל־אביב, תעודד את מגמת הפרוור — היינו, מעבר של תושבים לגור מחוץ לעיר או ביישובים מרוחקים יותר, במקום להידחק במרכז — תעודד את הצריכה בעיר, בגלל הגישה הקלה יותר למרכזי קניות ובילוי, וכן הלאה.

במישור המעשי הפשוט ביותר, הקו האדום הנסלל עתה אינו מצביע באופן ברור על תועלת ממשית באף אחד מהסעיפים האלו. אני לא יודע מי הגאון המופלג במעלות שתכנן את הקו, אך דומה שמדובר בעובד דן עצלן במיוחד, או באוטובוסאי בת־ימי במצוקה, שכן הקו האדום, שלתכנונו הוקדשו מיליונים רבים נראה כמו שחזור מרושל של קו 1 של דן, מבת־ים אל התחנה המרכזית בפתח־תקווה. גם פילוח התחנות מעורר תמיהה: מבין 33 תחנות הקו, 16 הן בבת־ים וביפו לבדן, שעה שלתל־אביב גופא מוקדשות רק 5 תחנות.

בהמשך, הקו עובר לאורך תוואי ז'בוטינסקי העמוס ממילא, כך שהוא יגביר עוד יותר את מצוקת תנועת הרכב בנתיב זה, בלי להקל ממשית על תושבי רמת־גן וגבעתיים, שכן לקו תחנות מעטות בעיר, במסלול העובר מחוץ לערים אלו או בשוליהן. התחושה היא שמתכנן הקו עשה זאת בכוונת מכוון כדי לפגוע באפשרות לנסוע ברכב.

עוד יותר קשה להבין איזו פריפריה מקושרת כאן בדיוק. האם 16 התחנות ביפו ובבת־ים תעודדנה את המעבר של תושבים לגור שם? הרי אין ביפו ואין בבת־ים החנוקות שום מרחב התפתחות, והסיפור דומה גם ברמת־גן ובוודאי בגבעתיים ובבני־ברק. לגמרי לא ברור איך מממש הקו האדום את "קירוב הפריפריה למרכזים המטרופוליניים." וכללים דומים חלים גם על הקווים הנוספים. אחד מהם יגיע עד רחובות, כ-20 ק"מ מתל־אביב, ובמזרח ליהוד (13 ק"מ מתל־אביב) ולפתח תקווה (כ-11 ק"מ מתל־אביב). קווים נוספים יגיעו לכפר סבא (כ-16 ק"מ מתל־אביב), לרעננה ולהוד־השרון. אני בטוח שתושבי רמת השרון ישמחו לגלות שהם גרים בפריפריה.

השורה התחתונה
תל־אביב סובלת מגודש תחבורתי חריף, אך זו אינה בעיה של כלל אזרחי ישראל, אלא של עירית תל־אביב ושל בעלי־העסקים בה. הם צריכים למצוא לדבר פתרונות. לא כתוב בשום מקום שתל־אביב חייבת להיות המרכז העסקי, הכספי או הבידורי של ישראל. מעמדה זה כרוך ביכולתם של פרנסי העיר לשמר אותו. כפי שניתן לראות משלל גורדי השחקים ברמת־גן, מהתפתחות מרכזי הטכנולוגיה העילית והמשרדים בשולי תל־אביב, ברמת החי"ל, ובהרצליה, מהתפתחות 'מתחמי בילוי' (בנמל, בתחנה, בשרונה), מעריקת רוב בתי־הקולנוע לרבי־קולנוע מחוץ ללב העיר או מחוץ לעיר, ומההתרוקנות של חלקים שונים ממרכזי בידור או תעשייה לטובת מקומות אחרים — הסיפור הזה דינמי ומשתנה ללא הרף. אם תל־אביב לא תספק את הסחורה — אם יהיה לא נוח או צפוף — יעבור כובד המשקל למקומות אחרים.

וראשי העיר תל־אביב מבינים זאת. משום כך הפכו אזורים ליד עורקי התנועה ההיקפיים רצופים גורדי־שחקים המיועדים למגורים ולעסקים. משום כך חודרים מבנים גבוהים ללא הרף גם ללב העיר. משום כך היו ראשי העיר צריכים למצוא פתרון לבעיית הדוחק והגודש בכניסה לעיר...

או שלא. כלומר, כעת, באדיבותם כיסם של גברת כהן מחדרה, מר כץ מאשדוד ומשפחת לוי מירוחם, תזכה כעת תל־אביב לפתרון תחבורתי לא יעיל אך מרהיב עין. אז משפחת לוי תתרום 9,600 שקל כל שנה. לא נורא — מיטה חדשה לילד זה נורא אוברייטד. ומשפחת חפוטה מאשדוד תתן עוד 9,600 שקל בשנה, כי גם טיול בחו"ל זה סתם מותרות. אז שיסעו פעם בעשר שנים. פריס לא הולכת לשום מקום. ומשפחת אברמסון מקרית גת תוותר על הרעיון לקנות דירה, כי הם צריכים לשלם עוד 290 אלף לאורך השנים הבאות — גם כאן בסדר. המצוקה מחשלת.

הנימוקים בעד הקמת רכבת קלה הם נימוקי קש. גרוע מזה, הרכבת הקלה היא למעשה ההיפוך הגמור של היעד המוגדר. קידום הפריפריה אינו יכול לבוא בדמות העברה מסיבית של כספים מהפריפריה לכיסם של בעלי העסקים בתל־אביב או לכיסם של תושבי המרכז. וכרגיל, העניים משלמים עבור תענוגותיהם של החזקים. ממש כפי שאירע עם השינויים בתקנות הגנים הפרטיים — שנועדו כביכול להנגיש את השירות לכלל, אך בפועל אינם יותר מניסיון גס לחמוס את כספם של תושבי ישראל לתועלת בורגנים אמידים, המבקשים שמישהו אחר יממן להם את הוצאות הגן.

בשורה התחתונה, האיתות הברור ביותר לכך שאין צורך ברכבת קלה הוא זה שלא הוקמה רכבת קלה. אם היה הגיון כלכלי כלשהו בהקמתה, היו יזמים צובאים על פתחי העיריה והממשלה כדי לבנותה ולהפעילה על חשבונם. הרכבת הקלה, בדיוק כמו כל הרכבות הקלות בעולם, אינה יותר מדרך בה מעביר השלטון כספים מידי הציבור לידי קבוצות לחץ בעלות עצמה, מהפריפריה למרכז ומהעניים לעשירים.

הסיבה היחידה שבגללה זה עובד היא חוק החלונות השבורים של פרדריק בסטייה. את הרכבת הקלה, החדשה והנוצצת, כולנו נראה. כולנו נרגיש "אירופה" או אפילו "אמריקה." אבל אף אחד לא יראה את אלפי המשרות שלא יווצרו בגלל הצמצום בכוח הרכישה של אנשים; איש לא ייחס את מותו של הקשיש שלא טופל באופן הולם כי לבניו יש פחות כסף לתענוגות של תל־אביב; איש לא ידע לקשר בין העוני שלו להתעשרות של מי שרוכבים על צווארו. כי כן, כל הממשלות טיפשות באותה מידה, אך יש ממשלות שיש להן אזרחים טפשים יותר.



הצטרפו לקבוצת הקוראים המרגשת בפייסבוק וזכו בעדכונים


 
 
רשימת תגובות (9)
 
 
למה להאשים את תושבי תל אביב ?
7/8/2015
נכתב על ידי אבי זלינגר

כולם יודעים שהרכבת הזאת מגלומנית ואיש אינו זקוק לה . עדיף. שישקיעו את הכסף בפריפריה בחינוך , אבל חינוך אי אפשר לראות בעיין ולהצטלם איתו , ועוד דבר דלא כתבת והוא של מימון הרכבת הקלה תוטל אגרה באיילון , והארנונה בתל אביב תעלה דרמטית כי כביכול שיפרו לנו את רמת החיים - בפועל. רק הטייקונים ירוויחו מבניית הרכבת וזה כל המטרה .
 
 
 
 
מאמר משובח.
7/8/2015
נכתב על ידי אלון גולדברג

 
 
 
 
שכחת את ביטול קווי האוטובוס
8/8/2015
נכתב על ידי בתרן

בירושלים בכלל ביטלו את קווי האוטובוס שנסעו במסלול הרכבת, כך שהתועלת נטו מהפרויקט היא תמוהה ברמה הכי בסיסית שיש.
 
 
 
 
לבתרן, בנוגע לקווי אוטובוס...
9/8/2015
נכתב על ידי אורי רדלר

חשבתי שהתייחסתי לכך כשכתבתי: ״המקום לו תזכה הרכבת הקלה יהיה בעיקר על חשבון הנסיעה באוטובוסים, מה שיביא לכך שכלי הסעה זול הרבה יותר וגמיש יחסית, שאת נתיבו ניתן לשנות בקלות רבה יחסית ובאפס עלות כמעט, יומר בכלי הסעה עם נתיבים קשיחים ועלות אסטרונומית לכל נסיעה.״

ואכן, מסכים איתך לגבי התועלת נטו.
 
 
 
 
ברור שביטלו את האוטובוס
9/8/2015
נכתב על ידי עפר

אם היו משאירים אוטובוס האזרחים היו יכולים להווכח בחוסר התועלת של הרכבת. אנשים היו מצביעים ברגליים.
כאשר ביטלו את האוטובוס הכריחו את מיעוטי היכולת וחסרי רשיון נהיגה להשתמש ברכבת.ככה אפשר להציג שימוש ברכבת.
פרוייקט ממשלתי מיותר חייב להיות מונופול או מונפול מקומי ו/או מסובסד בכבדות כדי שיהיו לו לקוחות.
 
 
 
 
הכל נכון
10/8/2015
נכתב על ידי מיכאל

כתושב תל-אביב, אני רואה את האנשים כועסים. התקווה היחידה היא שהפרוייקט המיותר הזה ייתקע איפשהו באמצע מחוסר תקציב.
 
 
 
 
רכבת עילית יותר יפה ומודרנית
15/8/2015
נכתב על ידי עוזי

רכבת עילית יכולה לכן להוות חלון שבור טוב יותר למטרות תצוגה. אבל נבחרה רכבת קלה. למה?

על פניו נראה שהשמדת העושר עצמה היא המטרה, לא החזית של ייצור עושר כפי שטוען משל החלון השבור, אלא ממש שבירת החלון. מכיוון שזו אמירה נוראית (היא מפלילה את הפוליטיקאים והפקידים במאקיאווליזם מודע ) אני אשמח לשמוע פירוש אחר לכך שנראה שתמיד נבחר הפרוייקט הרע ביותר האפשרי, ואפילו לא זה עם אפקט ה"צ'וקו צ'וקו" הגדול ביותר.
 
 
 
 
עוזי, תגובתך מזכירה לי סוציאליסטים דוגמטיים
17/8/2015
נכתב על ידי קפיטליסט

שכל כך משוכנעים שהאמת איתם שהם לא מסוגלים להאמין שמישהו בכנות חולק עליהם, והמוצא האחרון שנשאר להם הוא להאשים את בר-הפלוגתא בזדוניות אינטרסנטית.
 
 
 
 
לקפיטליסט
21/8/2015
נכתב על ידי עוזי

תשובתך מזכירה לי פשיסטים אידאולוגיים שללא יכולת להתמודד עם שאלה תוקפים את שואל השאלה ע"י השוואתו לאנשים נחותים שכלית. זה לא לעניין, אם הסרקסטיות לא הייתה ברורה מספיק.

מה האינטרפרטציה שלך לעניין הזה שנבחר הפרוייקט היקר ביותר האפשרי ואפילו זה שפחות מאפשר צילומי שופוני?